赵静波 “鲲龙”AG600现场副总指挥赵静波详解其“超能力”

科学大爆炸

踩着波浪飞翔

“吉隆”AG600基地副指挥官赵静波解释了他的“超能力”

“昆龙”AG600海上首飞。

7月26日，大型消防/水上救援两栖飞机“昆龙”AG600首次海上成功飞行。那一刻，人类自古以来“飞入大海”的梦想终于实现了。

“昆龙”AG600现场副总指挥赵静波对中国青年报和中国青年网记者说，天是鲲鹏，海是龙，因此得名“昆龙”。从其截风截浪的姿态不难看出，这种“飞机”和“飞船”将在森林灭火、海上救援等紧急任务中施展才华。

为此，AG600作为国家应急救援体系急需的主要航空空装备，与我国自主研发的大型运输机云-20、大型客机C919一起被称为我国制造的“三大飞机”。首次海上飞行是对其海上救援能力的重要考验。

“昆龙”有哪些“超能力”

“昆龙”AG600是目前世界上正在研究的最大的两栖飞机。它有许多特殊任务，如紧急救援和森林灭火。它最大的特点是能在陆地和水上起飞和降落。赵静波解释说，“水陆两用飞机实际上相当于一架跨境飞机”。

与普通飞机只在空空中起降不同，两栖飞机在水面起降的过程是从一种介质进入另一种介质。这就要求飞机的外观、布局和设计必须与陆基飞机有很大的不同。

两栖飞机最显著的特点是上部是飞机，下部是舰船结构。除了常规的机翼、机身和起落架，大多数两栖飞机都是单翼单引擎或多引擎布局，带T型尾翼。这是为了满足在水上高速滑行时的水动力设计的特点和要求。机翼两侧，会比普通飞机多两个悬浮浮筒。这是为了增强侧向稳定性在水面上的辅助支撑作用。

从功能上看，两栖飞机多用于执行一些特殊任务。赵静波说，AG600和目前世界上服役的几架大型两栖飞机一样，主要用于森林灭火、海上救援和相关的扩展任务。

中国海岸线绵延1.8万公里，海洋灾害时有发生。因为远离陆地，海上救援非常困难。赵静波介绍，目前，世界上大多数国家都使用船只和直升机进行海上救援，只有少数国家配备了两栖飞机。

因为舰船的航速比较慢，民船的航速只有15节到25节左右；驱逐舰和核动力航母一般只能达到30节到35节，“速度比较慢”。如果中远海发生远距离海上紧急情况，船舶到达遇险现场往往会错过最佳救援时机。

目前，直升机在近海和短距离搜救方面具有很大的优势，因为它们可以悬停和抵御风浪。但直升机航程短，救援半径一般在300公里以内。对于中远500公里以上的海上遇险事件，需要有足够长的航程、快速到达和在海上直接着陆的设备，以从风浪中恢复生命。“两栖飞机有这样的特点，特别适合中远海的海上救援”。

赵静波充分认识到了AG600所拥有的“超能力”。遇到森林火灾，不需要减速，可以直接潜到附近的水面。它在高速滑行时能迅速淹死，灌满12吨水只需20秒左右；然后迅速起飞空飞到火场，单次注水面积4000多平方米。在中远海快速海上支援、搜救等特殊任务方面，其海上搜救范围可超过4000公里，可一次性救助50名遇险人员或装载相应重量的空投资物资。

在海上飞行和在水上飞行有什么区别

AG600“两栖多型”的多用途特殊性，决定了它有三个不同于其他陆基飞机的首飞。

据航空空工业童菲珠海基地相关技术人员介绍，其首次陆上飞行与大多数其他机型一样，验证了飞机的基本功能和飞行性能，是从图纸到实物产品的重要环节；水上首飞是在湖上进行的，验证了飞机在面对突如其来的火灾等自然灾害时，可以在波高相对较小的湖面上起降和抽水。海上首飞主要考察飞机在海况下的起降特性，检查飞机各系统在海洋环境下的工作情况，重点验证飞机的耐海浪性和防腐蚀控制性能。同时，针对海洋中高盐度、高湿度带来的防腐问题，对飞机的防腐效果进行评估，为未来飞机开展海上货物运输、水上应急救援等任务做准备。

与水上首飞相比，海上起飞更加困难。首先，海水的盐度明显高于湖泊淡水，腐蚀性更强。因此，海洋环境对试验机的腐蚀防护要求更高。同时，由于海水的密度很大，飞机在水中的浮力和起飞时需要克服水的“粘性”会有差异。我们不能忽视海面上千变万化的波浪，它们高而有活力。不同类型的波可能同时存在，传播方向不一致。同时，海面伴随着洋流和风，使得飞行环境更加复杂。对于飞行员来说，要求也更加严格。海面比湖面宽，飞行员着陆时选择参考点不像湖面那么容易。

技术人员表示，首次海上飞行重点是测试飞机的飞溅特性、抗浪性、加速度特性和表面操纵特性，检查飞机各系统在海洋环境中的工作情况，收集海上飞行数据，为后续相关工作提供支持。

事实上，水上首飞和海上首飞都包括两个阶段:“从空降落到湖或海”和“从湖或海加速滑行到空”。赵静波说，特别是在海面起降过程中，由于涌浪波动较大，更容易造成飞机颠簸和上下摇摆，专业术语叫“纵摇”。如果俯仰发散，飞机就会像海豚一样上下跳跃，这就是所谓的“兔子跳”。严重的话，飞机会失控，潜入水中。因为海水的密度是空气体的800倍左右，所以飞机要想在水上起飞时加速到离水速度，需要更好的设计飞机的水动力阻力特性，尽可能的降低阻力系数，使飞机在通过阻力峰值时仍有足够的加速度，以保证飞机在短时间内加速到离水速度。这里海水密度和内湖水密度的差别也很明显。

无论是首次陆上、水上还是海上飞行，都是AG600从绘图到试验机再到上市的必经之路，也是验证飞机不同飞行特性，保证其性能、安全、可靠的关键一步。

被迫走上自主研发之路

这么大的特种飞机的研制，是航空空工业飞行的第一次；对于航空空行业来说，第一次研制出如此大量的能在陆地和水上起降的特种飞机；放眼世界，类似的飞机不多见。

当时，该团队还试图开展国际合作，借鉴国外的先进经验，但发现国外不仅拒绝合作，还阻止了包括发动机在内的一些机载成品的采购。这让AG600项目开发团队清醒地认识到“关键和核心的东西必须自己掌握。当你没有的时候，没有人会给你，你花钱也买不到。”此后，AG600被迫自主开发。

为了完成液动力和气动力的布局设计，团队花了三年时间做了几万个实验，反复制作多个模型，不断迭代优化。“这个问题一步一步解决了，又出现了一些新问题。”赵静波说，这个团队夜以继日地工作，甚至在春节期间加班做实验。

目前，“昆龙”AG600已经突破了一系列关键技术，形成了两栖飞机的技术体系，是具有自主知识产权和自主配套的国产民用飞机。

大型飞机是一项复杂的系统工程，而AG600是由数百万个零件组成的，涉及的专业领域非常广泛。其“小核心、大协作”的模式，已使全国20个省市、150多家企事业单位、10多所高校的数万名科研人员参与其中，并达到80多家直接配套供应商。在这个过程中，所采用的新技术、新材料、新工艺，也将对我国经济和科技的发展，基础学科的进步，航海强国的建设空起到引领作用。

在“昆龙”AG600的设计开发过程中，中国逐步建立了自己的大型两栖飞机开发体系，培养了一批航空空 R&D和制造人才，建立了自己的技术标准和体系。

赵静波说:“这是一个非常复杂的系统集成。我们把航空空产业称为‘产业之花’，因为它背后是一个国家综合能力的集中体现。”

赵静波经常告诉其他人，昆龙AG600是一种“拯救国家于危险之中，拯救所有人于水火之中”的飞机。它梦想着大海和大海，它也将在中国通往科技和制造业强国的道路上乘风破浪。