2019帕萨特碰撞测试 帕萨特碰撞测试“二进宫”：全优表现是真安全还是表面功夫？

日前，和讯汽车从中保研C-IASI官网获悉，2020年第二批5台在售新车的碰撞测试成绩公布，其中包含此前备受争议的上汽大众帕萨特车型。

日前，贺勋汽车从中国保险科学研究院C-IASI官网获悉，2020年上市的第二批五款新车碰撞测试结果公布，其中包括此前备受争议的上汽大众帕萨特车型。

神圣汽车的销量下降了40%

去年12月，帕萨特在中国保险研究院25%抵消碰撞试验中失败。

在正面25%偏置碰撞中，帕萨特拿到“p”的最低评价，具体情况为：乘员舱上部和下部入侵严重，A柱断裂，正面安全气囊作用极小，方向盘横向位移过度，由于没有头部气帘，假人头部两次接触硬体结构，头部、颈部和腿部存在较高受伤风险。

在正面25%偏置碰撞中，帕萨特得到了“P”的最低评价。具体情况如下:乘客舱上下部分受侵严重，a柱断裂，前气囊作用不大，方向盘侧向位移过大。由于没有头部空气幕，假人头部与硬件结构接触两次，对头部、颈部和腿部的伤害风险较高。

当然，让中国消费者更加愤怒的是，海外版帕萨特在欧美的碰撞测试中成绩优异，但在中国市场却只是“折叠”。合资后，新车安全标准降低一目了然。

帕萨特的“功名之战”，不仅“撞”了中国保险研究院，也“撞”了自己的市场。1月份未受疫情影响的销量较去年12月暴跌50%以上，2月份受疫情影响后降至1000台以下。今年前11个月，帕萨特累计销量仅为10.39万辆，比去年同期的18.2万辆下降了40%以上。

a柱硬，一体机过关！新帕萨特王者归来

今年2月，有消息称2020新款帕萨特车型在车身结构方面做出了优化，安全性能大幅提升。8月，中保研收到上汽大众的自愿重新测试申请需求，随后中保研从随机的4S店选取采购了2020款帕萨特的上市车辆进行重新测试，便有了本次帕萨特“二进宫”的情况。

今年2月，有报道称2020款新帕萨特车身结构优化，安全性能大幅提升。8月，中国保险研究院接到上汽大众的自愿复试请求，随后中国保险研究院从随机的4S门店中挑选购买了2020款帕萨特上市车型进行复试，这款帕萨特“第二宫”就应运而生了。

在这场“争功”中，全部门装备最低的2020款大众帕萨特280TSI商务版在乘员安全指数方面获得了“G”的最高评价，四个子项也都获得了“G”的评价。

即是意料之外，也是意料之中。

那是意料之外的，也是意料之中的。

在大家最为关注的正面25%偏置碰撞中，新款帕萨特的表现可以用“坚如磐石”来形容，A柱完好无损。乘员舱上部、下部入侵量极小，正面气囊、侧气囊以及新增加的头部气帘均顺利弹出，气囊也不再出现“跑偏”的情况，完全发挥了作用。头部、胸部以及大腿躯干等部位均拿到了“G”的最高评价，假人几乎没有受伤风险。

在大家最关注的正面25%偏置碰撞中，新帕萨特的表现可谓“坚如磐石”，a柱完好无损。乘客舱上下部分的侵入极小，前气囊、侧气囊和新加的头部空气幕都顺利弹出，气囊不再有“跑偏”的情况，充分发挥了作用。头部、胸部、大腿、躯干都得到了“G”的最高评价，假人几乎没有受伤的风险。

侧面碰撞中，2020款帕萨特的表现相比老款也有一定进步，B柱结构进一步优化，碰撞后距离驾驶员座椅中线距离为23cm，强于老款的13cm。除了躯干部分有小幅度失分，拿到“A”成绩外，其余分项均为“G”。

侧面碰撞方面，2020款帕萨特的性能也较老款有所提升，B柱结构进一步优化。碰撞后离驾驶座中心线的距离是23厘米，比老的13厘米还强。除了躯干少了一分，得了“A”分，其他分项都是“G”。

车顶强度方面，新帕萨特的峰值载荷为84，174 N，载荷质量比为5.83，较2019款的5.41略有提升。这也可以从侧面说明新车在车身结构上做了进一步的优化。

是真的安全还是表面安全？

从去年12月的2019款帕萨特折戟碰撞测试，到今年4月2020款车型上市在相同测试中拿到“全优”，这意味着上汽大众仅用了3-4个月的时间，就把一个“差等生”培养成了“优等生”，进步的速度令人咋舌。

从去年12月的2019款帕萨特的碰撞测试，到今年4月的2020款的推出，他们在同一次测试中得到了“All Excellent”，也就是说上汽大众只用了3-4个月就把一个“差生”培养成了一个“优秀生”，进步的速度是惊人的。

事实上，根据老帕萨特车型25%偏置碰撞试验，不仅试验车a柱明显弯曲，而且整个客厢下部侵入非常严重，所以这部分是2020款帕萨特需要进行结构优化和材料加固的地方。

比如沃尔沃车型就采用了类似“丢轮保命”的碰撞策略。测试中，可以通过卸力的方式把碰撞力卸掉，并在发生碰撞后及时削掉车轮，使车辆顺利“滑过”碰撞墙体。

比如沃尔沃车型就采用了类似于“丢轮保命”的碰撞策略。在试验中，可以通过卸载力来消除碰撞力，碰撞后及时切断车轮，使车辆顺利“滑过”碰撞壁。

但据中国保险科学研究院发布的视频显示，2020款帕萨特并没有采用这种方式，而是选择了“与测试墙发生碰撞”。

贺勋汽车猜测，帕萨特可能通过优化前防撞梁的横向宽度、强度或结构，将碰撞力尽可能多地传递给前纵梁，以减少碰撞过程中对a柱和乘客舱外部的压力。碰撞后的详细图片也证实了这个细节。此外，从侧面碰撞性能提升来看，2020款帕萨特还对A、B、C柱的材料强度和应力传递通道进行了大幅优化，头部加装空气幕起到了锦上添花的作用。

所以肯定的说，从上述的这些优化来看，2020款帕萨特的安全性确实比老款有所提升。至于提升多少，确实很难用量化的标准来描述。毕竟就算是铁面无私的中保研，也只能用标准化的测试和量化的分数对车辆进行评价，而且只要是考试，那就一定有应对方法。

所以从以上优化来看，2020款帕萨特的安全性确实比老款有所提升。至于改善，真的很难用量化标准来描述。毕竟就算是不偏不倚的中国保险研究院也只能用标准化的考试和量化的分数来评价车辆，只要是考试就一定有对策。

比如为了通过美国IHS的碰撞测试，丰田还在驾驶侧的前防撞梁处加装了加强件，以保证碰撞时的高结果，但这也导致了RAV4在副驾驶侧的后续碰撞结果中“失手”。毕竟，即使每一辆售出的汽车上只增加了这么一个微不足道的加固配件，数量大也是一笔成本。

摘要

不管出于什么目的，帕萨特的可见安全改进至少对消费者来说是一件好事。然而，由此产生的信任危机并不仅仅是加强防撞梁。一次碰撞可能会破坏消费者的信任，但通过另一次碰撞重建信任是非常困难的。

“帕萨特事件”也告诫其他车企，不要因为缺乏法规和监管而在与生命安全相关的环节上偷工减料，否则最终结果将被市场和消费者所抛弃。同时，我们希望更多像中国保险科学研究院C-IASI这样的中性机构出现，丰富被测车辆，创新碰撞检测项目，迫使车企不断进步，完善相应的法规，从而在未来不断提高车辆的安全性。